泛亞鐵路網(wǎng)積極籌建中國東盟將雙雙獲利
醞釀了47年的泛亞鐵路工程建設(shè)提速在即。全長81000公里的泛亞鐵路計(jì)劃最早由聯(lián)合國在1960年提出。據(jù)相關(guān)政府官員周一透露，中國年底前將與東南亞國家舉行高層論壇，為一項(xiàng)連接新加坡與中國南部地區(qū)、價(jià)值20億美元的鐵路項(xiàng)目招攬私人投資，開辟一條新的融資途徑。
根據(jù)國際慣例，類似這樣的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，通常是由所在國負(fù)責(zé)境內(nèi)路線的投資。但是中國社科院世界經(jīng)濟(jì)與政治研究所研究員沈驥如認(rèn)為，除了中國以外，其它東南亞國家都很難完成投資。
據(jù)了解，越南、緬甸、柬埔寨的經(jīng)濟(jì)實(shí)力太弱，沒有能力進(jìn)行投資；而新加坡、馬來西亞、泰國雖然經(jīng)濟(jì)實(shí)力很強(qiáng)，但是政府支配的財(cái)富太少。事實(shí)證明，東南亞走廊中中國境內(nèi)的部分，目前已經(jīng)全面啟動。來自云南的消息顯示，3月，作為泛亞鐵路西線、中緬國際鐵路大通道一段的大理至瑞麗段奠基。
根據(jù)規(guī)劃，云南今年的鐵路投資將達(dá)到49.8億元。除泛亞鐵路西線的大瑞鐵路外，云南省還將與鐵道部合作，開工建設(shè)泛亞鐵路東線中越國際通道蒙自至河口鐵路、泛亞鐵路中線中老國際通道玉溪經(jīng)思茅、景洪至磨憨鐵路等項(xiàng)目。
有關(guān)其它國家引進(jìn)私人投資的設(shè)想，沈驥如認(rèn)為，中國公司有這樣的能力更多一些。由于鐵路投資周期長，回報(bào)率低，歐洲資本通常興趣不大；而小公司作為東南亞經(jīng)濟(jì)的主體，又不具備投資大型項(xiàng)目的實(shí)力。沈驥如認(rèn)為，中國公司在大舉“走出去”的同時(shí)，幫助所在國完成部分路段的投資，也不失是一個(gè)雙贏的選擇。
東盟秘書長王景榮近日表示，該項(xiàng)目完成日期尚未確定，但官員們期望在2015年東盟經(jīng)濟(jì)共同體成立之前，部分連線將完成建設(shè)。
根據(jù)聯(lián)合國亞太經(jīng)濟(jì)與社會委員會第62屆年會通過的《泛亞鐵路網(wǎng)政府間協(xié)議》，泛亞鐵路網(wǎng)分為四大走廊。除了東南亞走廊外，另外三條走廊分別為全長32500公里的東北亞走廊、全長22600公里的南亞走廊、全長13200公里的中亞至高加索走廊。
據(jù)資料顯示，泛亞鐵路東南亞走廊全長5000公里，連接新加坡與中國南部，途徑泰國、柬埔寨和越南等國，總投資額約150億美元，僅輔線就將耗資約18億美元。
對于建設(shè)鐵路的資金，亞洲開發(fā)銀行已向柬埔寨提供4000萬美元的優(yōu)惠貸款，幫助該國建設(shè)輔線鐵路。但是亞洲開發(fā)銀行的貸款不能從根本上解決資金問題，資金來源依然是一個(gè)很大的難題。
除了資金難題外，2015年完成建設(shè)還存在兩個(gè)障礙。首先是技術(shù)難題：協(xié)調(diào)多樣的技術(shù)和設(shè)計(jì)問題也成為泛亞鐵路項(xiàng)目推進(jìn)艱難的一大原因，其中軌距不統(tǒng)一是最大的難題。泛亞鐵路所經(jīng)各國，大概有三種不同標(biāo)準(zhǔn)的鐵路軌距。其中，中國境內(nèi)的多屬于1435毫米標(biāo)準(zhǔn)之列；泛亞鐵路昆明至河口段大約620公里長的鐵路軌距又只有1米(法國人所修)；而東南亞鐵路普遍用窄軌，只有1.1米寬，屬于1067毫米的標(biāo)準(zhǔn)之列。不同的軌道，有不同的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，連接起來費(fèi)時(shí)費(fèi)力。
其次，泛亞鐵路項(xiàng)目涉及七八個(gè)以上的國家，需要復(fù)雜的國際合作與談判。由于自身利益，各國都會非常謹(jǐn)慎，泛亞鐵路網(wǎng)要超越規(guī)劃階段進(jìn)入實(shí)施階段，還面臨著諸多障礙。
展望通車后的前景，云南省社會科學(xué)院副院長賀圣達(dá)認(rèn)為，從中國的角度看，中國在地理上處在泛亞鐵路網(wǎng)東西南北交會較為有利的位置，這對于中國和其他亞洲國家的經(jīng)貿(mào)互通和經(jīng)濟(jì)融合大有裨益。
泛亞鐵路將大大縮短中國與東盟和南亞各國之間的運(yùn)距，節(jié)省運(yùn)輸費(fèi)用和時(shí)間。同樣的情況，對于東盟國家或者南亞國家來說所起到的作用也非常重要。
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